Пижон на бездорожье. Тест-драйв Range Rover Evoque

 

Статья по теме

Этот автомобиль нужен был Land Rover, как глоток свежего воздуха, который заставил бы по-новому взглянуть на уже приевшиеся квадратные формы брутально-скучных внедорожников и смог бы вытянуть марку на новый уровень. И ничего, что этот уровень — уже почти в городе и не предполагает частых поездок вне твёрдых покрытий. Ген бездорожья трудно искоренить, и в продуктах легендарной британской марки он проступает даже у такого урбаниста, как Evoque.

Шеф-дизайнер Джерри МакГоверн выдержал не один бой с главным конструктором Дэвидом Митчеллом и его подчинёнными ради того, чтобы отстоять свою концепцию и подчинить весь процесс создания Range Rover Evoque эстетике и затем под неё подтянуть все технические решения, основанные на платформе Land Rover Freelander. Правда, максимально приблизить серийную модель к концепту LRX, который был показан на Детройтском автосалоне в 2008 году и стал практически пионером в сегменте компактных внедорожников, было чрезвычайно сложно, и работа заняла почти 4 года. Но и компания, и покупатели признают, что результат того стоил. Внешность нового автомобиля была настолько яркой и привлекательной, что это же направление было выбрано на «старших» Range Rover.

Несмотря на все признаки внедорожника в виде широкой колеи, раздутых колёсных арок, расставленных почти по углам, коротких свесов, агрессивной защиты, Range Rover Evoque выглядит абсолютным горожанином: очень стильный, на грани китча, почти пижон. Очень сложная архитектура кузовных деталей, покатая, сильно опускающаяся сзади линия крыши, фары, как глаза хищника, прищурившегося в засаде, угрожающий рисунок задних фонарей и ещё множество других деталей создают стремительный образ, который трудно с чем-то перепутать. Несколько отличаются друг от друга версии купе и «пятидверка»: первая — совсем агрессивная машина для эгоистов, вторая может трактоваться как более-менее универсальный автомобиль. Но в нём всё равно сложно представить семейство с детьми и кучей сумок, скорее это транспорт для передвижения между офисом, кафе и фитнес-центром или клубом.

Вся концепция Evoque, поддержанная рекламной кампанией под названием «Пульс города», говорит об асфальтовом предназначении автомобиля. А то, что среди его покупателей достаточно много барышень, лишь подтверждает его глянцевость и даже гламурность. Говорит само за себя и прозвище, данное кроссоверу, — «Бэби-Ровер». От этого предстоящее его испытание на бездорожье — там, где передвигаются Defender и Range Rover — вызвало крайнее любопытство и некоторый скептицизм. Тест проходил на специальном полигоне Land Rover Experience, и в моё распоряжение были предоставлены 5-дверные Evoque SD4 в комплектации Prestige.

Прежде чем выезжать на трассу, нужно обосноваться внутри. В работе над интерьером Evoque у дизайнеров было несколько больше сдерживающих факторов в виде эргономики и логичного расположения приборов, но он всё равно получился ярким. Особенно необычно выглядит центральная «парящая» консоль, отделённая от тоннеля непрактичным, но эффектным отверстием, которое подсвечивается разными цветами, как и весь салон. Принадлежность к Range Rover подтверждается роскошной отделкой, которая имеет немыслимое количество вариаций, но на деле всё выглядит вполне ожидаемо для автомобиля премиальной марки. Качество кожи и мягкость пластика отходят на задний план, когда запускаешь двигатель — и машина оживает. Яркая и контрастная подсветка почти всех параметров не оставит незамеченным ни один из них, хотя поначалу глаза разбегаются.

Для движения по бездорожью очень важна посадка и обзор. Подстроить сиденье с электрорегулировками получается быстро, руль выставляется по углу наклона и вылету вручную. Само колесо очень маленькое, кнопки, дублирующие управление через меню, лежат в углублениях под пальцами. Стоит отметить, что за рулём будет удобно водителю любой комплекции, настолько велик диапазон положений, а профиль сиденья с выраженной боковой поддержкой хоть и ощутим, но не навязчив. С обзором дела обстоят гораздо хуже — сказываются всё та же заниженная линия крыши и массивные передние стойки: остекление сзади выглядит, как амбразуры. С одной стороны, спасают ситуацию достаточно крупные внешние зеркала заднего вида, но они же и ограничивают обзор спереди и по бокам.

Проблему обзора при движении на низких скоростях могут решить камеры, встроенные по всему периметру автомобиля и дающие круговой обзор (похожая система есть у гораздо более бюджетного Nissan Quashqai 360°). Они относятся к дополнительному оборудованию и устанавливаются опционально за 50 000 рублей. В зависимости от ситуации, можно оставить все мониторы, а можно выбрать необходимые, и тогда изображение будет больше. Функция очень полезна при движении по плотно заставленным улицам, а вот если при съезде на бездорожье камеры залепит грязь, то придётся очищать их или ориентироваться по зеркалам, как на обычном автомобиле.

И раз уж речь зашла о бездорожье, то не стоит отвлекаться от темы. За движение по плохим дорогам и при их отсутствии отвечает подключаемый полный привод, реализуемый с помощью муфты у заднего редуктора. Англичане не любят, когда её называют Haldex, поскольку механизм был сильно переработан и позволяет выдерживать предельные нагрузки, не перегреваясь, даже если работает очень долго. За распределение момента и подтормаживание отвечают фирменные лэндроверовские системы Terrain Response и Traction Control. Впрочем, электроника при правильно выбранном режиме может сделать бодрее и старт со светофора, подключив на разгоне задний мост.

Terrain Response имеет 4 режима работы: Road («шоссе»), Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»). С первым всё просто — обычные настройки двигателя, подвески и передний привод. Режим Sand нужно использовать на сухом песке или на промороженном снегу, который имеет похожие характеристики сыпучести. Самый востребованный — второй режим, который лучше использовать в ситуации, когда есть вероятность плохого сцепления с поверхностью. При этом электроника не допускает пробуксовки и начинает перераспределять крутящий момент, как только одного из колёс на оси проскальзывает более чем на 15°. Для демонстрации работы электроники в этом режиме есть специальный стенд, на котором под тремя колёсами находятся ролики и только под одним нескользкая поверхность. За счёт работы Traction Control автомобиль вытягивает сам себя даже в такой ситуации.

Режим Mud and Ruts предназначен для движения в тех местах, где есть большие препятствия в виде колеи, камней и грязи. В этом режиме система делает руль менее острым и позволяет небольшие пробуксовки. Практика шла на трассе, проходящей через лес, в конце которой было упражнение по пересечению достаточно глубокой колеи. Скажу сразу — Evoque не справился. Но его оправдывают совершенно шоссейные шины, без каких-либо намёков на грунтозацепы. Кроссовер ползал вдоль колеи, у него просто не было возможности зацепиться и выполнить задачу. На подмогу пришёл собрат, «обутый» в цепи, а для верности края колеи срезали лопатой. Совместными усилиями наш экипаж вызволили из плена, а на втором круге уже не пришлось прибегать к помощи — «Бэби-Ровер» самостоятельно выполнил задание.

Ещё одна очень полезная система — помощь при спуске Hill Descent Control (HDC), которая работает и при спуске задним ходом. Она не является революционной, но имеет возможность регулировать скорость от минимальных 4 км/ч на крутых уклонах до 24 км/ч для затяжных и пологих спусков с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Проверка её эффективности была не совсем запланированной, но от этого стала лишь более наглядной. При въезде на 30-градусный подъём я побоялась выжать газ так, как того требовала ситуация — колёса сорвались в пробуксовку, и проще уже было скатиться назад, чем давить в пол и выпрыгивать на небольшую площадку. Hill Descent Control не был включён, и машину начало сносить по скользкому бетону, так что её пришлось ловить рулём, что оказалось не очень просто: при 2,47 оборотаов от упора до упора отклонение на пару градусов уже очень сильно меняли траекторию. Но всё закончилось благополучно, и было принято решение сделать то же самое, но с включённой системой. Достигли максимально высокой точки, остановились, активировали HDC — автомобиль спустился по ровной прямой на минимальной скорости.

Чем больше мы ползали по полигону (именно ползали, поскольку одна из заповедей лендроверцев вне дорог — едешь настолько медленно, насколько это возможно), тем больше меня радовал Evoque. Колеи, спуски, подъёмы, уклоны, броды сдавались под его настойчивостью. Понятно, что это было не совсем честное бездорожье, и будь автомобиль в лесу или на болоте, всё могло бы быть по-другому, но для этого и существует полигон. На подобной площадке понимаешь потенциал машины, алгоритм действий в той или иной ситуации, и когда она случается, используешь её более умело. Ведь даже самый продвинутый горожанин в нашей стране не застрахован от неубранных сугробов и глубоких луж.

Ну, и о грустном — о стоимости. За самый доступный Range Rover Evoque с дизелем мощностью 150 л. с. и МКПП нужно отдать 1 632 000 рублей. Без дополнительного оборудования та версия, которую мы испытывали, стоит от 2 202 000 рублей. Комплектация Prestige оснащается всеми перечисленными выше системами для движения по бездорожью, запуском двигателя кнопкой, ксеноновыми фарами, противотуманками, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, подогревом лобового стекла, передних кресел и руля, системой предпускового обогрева двигателя и салона, фронтальными подушками безопасности передних сидений, подушками для защиты коленей, боковыми «шторками» безопасности и подушками для защиты грудной клетки, аудиосистемой Meridian мощностью 380 Вт и другими функциями. Опции вроде камер, ассистента парковщика, системы контроля слепых зон, комфортных сидений, мониторов для задних пассажиров и т. п. подводят стоимость автомобиля под 2,8 миллиона.

 



  • На главную