Range Rover Evoque

 

На трассе E15, которая соединяет французский Перпиньян с испанской Барселоной, пробка. Автомобили сбрасывают скорость и включают «аварийку». Я следую их примеру. Шустрые испанцы на потрепанных Гольфах и Сеатах пытаются обгонять справа, а я не дергаюсь, снисходительно их пропускаю. Потому что за рулем нового английского автомобиля Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт, да еще с английскими номерами, хочется чувствовать себя джентльменом. Особенно когда знаешь, что через десять минут, когда рассосется пробка, ты этих шустрецов играючи «сожрешь»: ведь под капотом — 390 сил, и разгоняется автомобиль до 225 км/ч.

ДОЛГИЕ годы Range Rover / Рейндж Ровер оставался самым престижным внедорожником. Англичане и по сей день говорят о нем в превосходной степени. Но рынок диктует свои условия: во многих странах «классический» Range Rover / Рейндж Ровер стал уступать позиции таким автомобилям, как BMW X5 / БМВ Х5, Porsche Cayenne / Порше Кайенн, Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег. Покупатели этих машин отдают предпочтение более мощным двигателям, отменной управляемости на асфальте. А проходимость. Спросите у любого владельца внедорожника ценой под 100 тысяч долларов или евро — когда он последний раз месил грязь на своем лакированном авто? А когда он включал понижающую передачу? И вообще, знает ли он о ее существовании и есть ли она в машине? То-то и оно — подобные внедорожники все чаще покупают в качестве альтернативы представительским седанам. А то и дорогим спортивным купе. BMW X5 / БМВ Х5 4.8 разгоняется до «сотни» за 6,1 секунды, Porsche Caeynne Turbo / Порше Кайенн Турбо — за 5,6. А что Range Rover / Рейндж Ровер? До недавнего времени топ-версия с двигателем BMW / БМВ объемом 4,4 литра тратила на разгон до «сотни» 9,2 с. Многовато. Но даже после того, как на Range Rover / Рейндж Ровер стали устанавливать форсированные моторы от Jaguar / Ягуар, самая мощная версия, Range Rover / Рейндж Ровер Supercharged с 400-сильным двигателем, не в силах догнать на асфальте немецких конкурентов: разгон до «сотни» занимает более восьми секунд. Кузов тяжеловат, причем центр этой тяжести расположен довольно высоко — отсюда крены и «размазанная» управляемость.

Что делать? Надо резать!

Кузов обычного автомобиля Range Rover / Рейндж Ровер дизайнеры использовали как грубую заготовку. Убрали десять сантиметров сверху, увеличили углы наклона лобового и заднего стекол. То, что получилось, водрузили на шасси нового Discovery / Дискавери, то есть на интегрированную в кузов раму с независимыми подвесками спереди и сзади. Что-то не то? На виде сбоку слишком широко расставлены колеса? Значит, резак в руки — и уменьшаем раму, а вместе с ней — и колесную базу. Теперь в силуэте появились гармония и стремительность. Спереди — почти тот же Range Rover / Рейндж Ровер, а потому и имя (Range), и фамилия (Rover) по-прежнему красуются на капоте. А профиль стал легче. Да и сам Range / Рейндж сбросил почти 100 кг. Мало? Но это, как уверяют инженеры, позволило на 0,8 с сократить время разгона до 100 км/ч для версии 4,2 Supercharged. Кстати, силовые агрегаты трогать не стали. Как и в случае с «нормальными» автомобилями Range Rover, помимо двигателя 4,2 Supercharged (390 л. с.) с механическим нагнетателем предлагается атмосферная «восьмерка» рабочим объемом 4,4 л (300 л. с.) и турбодизель TDV6 (190 л. с.). И рулевое управление — как на Range Rover / Рейндж Ровер. А вот полноприводная трансмиссия — точь-в-точь, как на Dyscovery 3 / Дискавери 3. С понижающей передачей и подстраивающейся под различные внедорожные условия системой Terrain Response. Такой вот коктейль: Range Rover / Рейндж Ровер и Discovery / Дискавери представлены примерно в равных частях. Глотнем?

Салон — почти как у Discovery 3 / Дискавери 3. Приборы, управление климат-контролем с раздельной регулировкой температуры, аудиосистема Logic 7 фирмы Harman/Kardon. Даже руль перекочевал с Discovery / Дискавери без каких-либо изменений. И зря — для спортивной версии могли бы придумать «баранку» меньшего диаметра и другой формы. Хорошо, что на сиденьях экономить не стали. Вместо вальяжных кресел Discovery / Дискавери здесь сиденья более строгой формы, с кожаной обивкой, причем с перфорацией в центральной части. Может, как и на BMW, предусмотрена активная вентиляция сиденья? Нет, только обогрев.

В материалах для прессы я вычитал, что Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт отличается от других моделей фирмы развернутой к водителю центральной консолью и асимметричным расположением селектора «автомата«. Действительно, селектор под рукой, но никакого разворота консоли я не заметил. Смотрел справа, слева, даже сверху, через люк заглянул — прямо стоит! Но если на Discovery / Дискавери консоль почти вертикальна, то на спортивном Рэйндже она плавно перетекает в надстройку над центральным тоннелем. Надстройка, кстати, тоже другая — высокая, массивная. А это уже создает впечатление, что ты сидишь в спортивном автомобиле. Но если оторвать взгляд от передней панели и устремить его вперед, то станет понятно, что знаменитая «командирская посадка» здесь сохранилась. Водитель по-прежнему сидит высоко над дорогой и видит границы капота. Для езды по городу и бездорожью это благо! Но если говорить о спортивной езде, то чем ниже посадка, тем лучше водитель чувствует автомобиль — в поворотах боковые перегрузки воспринимаются в чистом виде, а не с поправкой на крен. Да и центр тяжести, опять же, становится ниже. Впрочем, это в теории. А что на практике?

По тем же испанским дорожкам я колесил два месяца назад за рулем автомобиля Range Rover / Рейндж Ровер 2006 модельного года (см. АР №5, 2005). Руки еще помнят большие углы, на которые приходилось поворачивать баранку, а вестибулярный аппарат — заметные крены кузова в поворотах.

Для начала я прокатился на умеренной версии HSE — с трехсотсильным мотором. Ощущения похожие. А вот крены в поворотах уменьшились. И все же слово Sport пока что кажется притянутым за уши: на этом автомобиле куда приятнее чинно катить, чем атаковать повороты горных серпантинов. Но я атаковал: ведь под колесами — трасса ралли Каталунья, этапа чемпионата мира! Получалось неплохо. Мощности мотору хватает, а шестиступенчатый «автомат» ZF быстро адаптируется к активной езде. Быстро, но хотелось бы еще быстрее: даже в спортивном режиме «автомат» порой раньше времени переходит на более высокую ступень.

Управляемость особых эмоций не вызвала. Она надежна, и водитель хорошо чувствует автомобиль. На входе в поворот — небольшой снос передних колес, под сброс газа — никаких резких заносов. А вот сорвать заднюю ось в скольжение с помощью контрсмещения не выйдет: система стабилизации полностью не отключается. Хрум-хрум. Это, помимо моей воли, заработали тормоза. Никаких заносов!

Пересаживаюсь в Range Rover Sport Supercharged / Рейндж Ровер Спорт Supercharged. Суперзаряженный. Лишние 90 сил дают о себе знать. Если автомобиль с атмосферным мотором без энтузиазма разгонялся после 180 км/ч, то для топ-версии и 200 км/ч — явно не предел. А где он, этот предел? Я пробовать не стал, потому что пару минут назад сидящий справа коллега поведал мне историю о том, как на этом самом автобане у него отобрали права за превышение скорости. Впрочем, и без скоростного экстрима я быстро понял, что Range Rover Sport ведет себя очень уверенно. Руль наливается приятным усилием, а на дуге автомобиль стоит как влитой. При перестроениях из ряда в ряд реакции быстрее, чем на версии HSE. И крены меньше. В чем дело? В шинах? Действительно, вместо шин Continental CrossContact размерности 255/50 R19 здесь стоят более спортивные Continental 4х4 SportContact размерности 275/40 R20. Но дело не только в шинах. На «суперзаряженной» версии применены иные настройки пневмоподвесок и, самое главное, установлена система подавления кренов Dynamic Response, изменяющая жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. В поворотах стабилизаторы работают в полную силу, а на прямой и бездорожье они при помощи электронноуправляемых актуаторов «распускаются«. Подобную систему устанавливали и на Discovery / Дискавери второго поколения. С одной стороны, это хорошо — крены меньше, в крутых поворотах пропадает ощущение «падающего» автомобиля, реакции на повороты руля точнее и быстрее. С другой стороны, эта «нелинейность» мешает полному взаимопониманию водителя и машины. Ведь крен кузова — это тоже очень важный информационный канал в системе «водитель-автомобиль-дорога«. А раз этот канал работает с перебоями, то надо усиливать другой — например, обеспечить более информативное усилие на руле. Но и здесь не все гладко. В результате «суперзаряженный» Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт хоть и быстрее, но управлять им сложнее. В поворотах приходится более точно выбирать углы поворота руля. Чуть ошибся — цапнул обочину. А там и до обрыва недалеко. Хорошо, что система стабилизации на страже. А то ведь, помнится, Discovery 2 / Дискавери 2 с подобным антикреновым устройством вел себя пристойно в поворотах лишь до некоторого предела, а затем резко, без предупреждения проваливался в глубокий занос.

Благо, нет проблем и с тормозами (впереди стоят механизмы фирмы Brembo). И хотя после горного этапа от тормозов валил дым, никакого снижения эффективности их работы я не почувствовал. Не зря по ходу доводочных работ Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт гоняли по Северной петле Нюрбургринга. Испытатели намотали по трассе 360 кругов, около 8000 км. Проблемы были? Нет, говорят, не было. А вот у меня были. После горного участка я остановился на обочине в ожидании коллег. И вдруг раздался громкий хлопок. Прокол колеса? Я вышел, осмотрел шины. Все в порядке. А когда сел в машину, увидел, что на комбинации приборов зажглась «тревожная» лампочка. Судя по символике, она предупреждала о неисправности пневмоподвески. Я выключил зажигание, подождал, потом снова включил. Лампочка погасла. Но осадок остался.

Жаль, что устранить тем же способом другой недостаток не получится. Range Rover Sport Supercharged / Рейндж Ровер Спорт Supercharged заметно жестче версии HSE. На автобанах этого не чувствуешь, на горной дороге с ровным покрытием это даже плюс. Но когда попадались древние каталонские городки с брусчаткой и потрескавшимся асфальтом, Supercharged не оставлял без внимания ни одного дефекта дорожного покрытия. Но все равно я продолжаю утверждать, что Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт — это в первую очередь тот Range Rover / Рейндж Ровер, к которому привыкли давние почитатели этих автомобилей. А уж во вторую — Sport.

Подтверждением этому стала внедорожная часть программы. Даже на двадцатидюймовых, откровенно асфальтовых шинах Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт без труда взбирается на песчаные кручи. Так же легко он с них спускается с помощью системы Hill Descent Control, ограничивающей скорость спуска без участия водителя. И каменистые участки — не препятствие. Электронная система управления Terrain Response позволяет преодолевать их не только профессионалам, но и новичкам, тем, кто еще не научился плавно и точно работать педалями. Колеса в воздухе? Не беда! Электроника сама блокирует центральный и задний дифференциалы — и автомобиль продолжает поступательное движение. Когда я выполнял это упражнение, инструктор попросил остановить машину: «Выйди и открой двери«. Когда все двери, включая заднюю, легко открылись и столь же легко закрылись, стало ясно, что этот трюк призван продемонстрировать отменную жесткость кузова. Помнится, на презентации Discovery / Дискавери (см. АР №18, 2004) этот номер не прошел — заднюю дверь удалось закрыть лишь после того, как автомобиль съехал на ровную площадку. А вот при движении по глубокой колее Range Rover / Рейндж Ровер уступил бы Discovery / Дискавери за счет меньшего диапазона регулировки пневмоподвески — в верхнем положении Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт имеет клиренс 227 мм против 240 мм у Discovery / Дискавери.

А что касется «позиционирования» автомобилей Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт, то к этому вопросу мы еще не раз вернемся, но теперь уже по ходу сравнительных тестов в России. Производитель, например, уверяет, что Range Rover Sport / Рейндж Ровер Спорт способен забираться на 100-процентный подъем (45°) и удерживаться на такой крутизне «ручником» с электронным управлением. Это надо проверить.

 



  • На главную